De opstart van de intercommunale E3

Burgers investeren in ‘hun’ snelweg

Het vooruitgangsdenken van de golden sixties was bevorderlijk voor openbare werken. Toch waren de grote investeringen in autosnelwegen niet evident. Voor de aanleg van de E3 werd een nieuw financieel systeem opgezet waarbij burgers mee konden financieren en profiteren van de opbrengsten. 

Onder invloed van de zware uitgaven steeg de inflatie op het einde van de jaren zestig. De regering besloot voorrang te geven aan de aanleg van de ‘Autoroute de Wallonie’, de E42, waardoor er geen kredieten beschikbaar waren voor de aanleg van de E3. De toenemende verkeersellende voerde de druk echter op. De toenmalige nationale weg, de Rijksweg 14, tussen Kortrijk en Gent (de N43) en tussen Gent en Antwerpen (de N70) kon het toenemende personen-en goederenverkeer amper slikken. Dorpskernen werden zwaar belast door de grote verkeersstromen. De Rijksweg 14 raakte stilaan berucht als de ‘dodenweg 14’. Er werden zelfs betogingen gehouden om het verkeer buiten de steden te houden. 

Italiaanse inspiratie

De toenmalige liberale minister van Openbare Werken, Omer Vanaudenhove, vond een alternatief middel om de snelweg te financieren: de oprichting van de Intercommunale Vereniging voor de Autoweg E3. Hij vond zijn inspiratie voor een financieringssysteem in Italië. De ‘autostrade del sole’ werd er gefinancierd door een consortium tussen lokale, regionale en nationale besturen. Het was een flexibel systeem dat prima werkte.  

De intercommunale E3 werd in het leven geroepen, met vijf aandeelhouders. De Belgische staat was de hoofdaandeelhouder en daarnaast waren er de steden Turnhout, Antwerpen, Gent en Kortrijk als medeaandeelhouders. De aandeelhouders van de intercommunale schreven leningen uit aan een vast rendement van 6,6 procent. Die leningen werden snel opgekocht door banken, die ze met winst aan particulieren doorverkochten. De burgers konden rekenen op een forse rente. Op die manier konden zij mee investeren in ‘hun’ autosnelweg. De overheid garandeerde de intercommunale een terugbetaling van 1 frank per kilometer en per wagen zodra de autosnelweg er lag. Om de burger de informeren over de stand van de werken, werden jaarverslagen uitgegeven. Daarnaast verschenen ook de tijdschriften ‘E3 Tijdingen’ en ‘E-strade’ om de werken op een begrijpelijke en overzichtelijke manier uit de doeken te doen.

Het plan was een schot in de roos. Na vijf jaar was de lening van de burgers al volledig afbetaald. Via de accijnzen op diesel en benzine rijfde de overheid extra inkomsten binnen. Bovendien moest ze pas na de bouwwerken het geld op tafel leggen. En vooral: de snelweg kwam er in een snel tempo. De intercommunale beschikte over ruime financiële middelen en de steden langs het parcours maakten op basis van leningen budgetten vrij. 

Honderd kilometer per jaar

De minister van Openbare Werken Jos De Saeger zette in de tweede helft van de jaren zestig druk om vaart te zetten achter het E3 project. Tussen 1965 en 1969 werden vijf gewestelijke autosnelwegdirecties opgericht. Die moesten zo snel mogelijk de ontwerpen van de Dienst der Autosnelwegen en de aanbestedingsdocumenten opstellen en de uitvoering van de werken in goede banen leiden.  

Jaarlijks kwamen er honderd kilometer nieuwe snelwegen tot stand, met een record van 175 kilometer in 1972. Het aantal autosnelwegen steeg fenomenaal. In 1950 waren in ons land slechts 28 kilometer autosnelweg, in 1969 was dat opgelopen tot 420 kilometer. Dat liep op tot 1192 kilometer in 1980.